В ПЕВРОМ ПРИБЛИЖЕНИИ
Когда летом 1940 года новый грузовик выставили в Москве на ВСХВ, испытания первого образца уже практически закончили. ГАЗ-51 разительно отличался от явно устаревшей «полуторки» — ГАЗ-ММ. Грузоподъемность выросла с 1500 до 2000 кг. Автомобиль получил двигатель в полтора раза мощнее прежнего, явно уже архаичного 50‑сильного мотора, в основе которого лежала конструкция Ford второй половины 1920‑х. ГАЗ-51 оснастили рядным шестицилинлровым двигателем. В основе этого агрегата рабочим объемом 3,5 л и мощностью 76 л. с. лежал свежий по конструкции американский мотор Dodge.
Кроме того, ГАЗ-51 получил совсем новую в американском стиле кабину. Выставочный образец украсили хромированными бамперами, ободками фар и даже молдингами. Но развернуть производство ГАЗ-51 до начала Великой Отечественной не успели.
ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ
Во время войны работы по новому грузовику не прекратили. Но опытный образец 1944 года выглядел уже совсем по-другому. В основе новой кабины лежала стилистика лендлизовского грузовика Studebaker — менее нарядная, но и более современная, чем предвоенная. Кроме того, в Горьком кабину сильно изменили, снабдив ее новыми современными скругленными крыльями со встроенными фарами.
Двигатель рабочим объемом 3,5 л дефорсировали до 70 л. с. Зато паспортную грузоподъемность увеличили до 2500 кг. К слову, в быту машины с базой всего 3300 мм грузили часто по принципу «увезет, сколько уместиться», не особо заботясь о точном следовании инструкциям. И ничего — 51‑е это выдерживали! Кроме того, ГАЗ-51 получил гидравлические тормоза, куда более эффективные, чем двоенные механические.
Выпуск ГАЗ-51 начали уже в 1946 году, и он стал одним из первых советских послевоенных автомобилей. Однако в серию машина пошла с временной деревометаллической кабиной. ГАЗ, как и другие заводы, испытывал острый дефицит листового металла.
Лишь в 1952‑м кабина стала цельнометаллической, но каркас дверей пока остался деревянным. Полностью кабина стала стальной уже на ГАЗ-51А в 1956‑м. Эта версия получила и некоторые иные усовершенствования.
БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ
Трудно было найти советских граждан, по крайней мере, трех поколений, которые хотя бы раз в жизни не сталкивались бы с ГАЗ-51. На них учились в автошколах и сдавали экзамены. На «ГАЗ пятьдесят раз», как называли его шоферы, работали и служили в армии. Очень многие водители начали карьеру на автобазах именно на таких самых простых советских грузовиках 1950–1970‑х.
Те, кто не садился за руль 51‑го, по разным поводам ездили в его кузове. В обычной бортовой машине или в грузопассажирских такси ГАЗ-51Р, которые работали в крупных городах. Их нанимали для перевозки мебели, переезде на новую квартиру. А еще, миллионы советских людей хоть раз, но ездили в автобусах, которые на шасси и узлах ГАЗ-51 выпускали множество заводов по всей стране. Наконец, на шасси и с кабиной ГАЗ-51 павловский автобусный завод делал санитарные автомобили ПАЗ-653.
На базе ГАЗ-51 выпускали множество модификаций. Самосвалы ГАЗ-93 грузоподъемностью 2250 кг делали в Одессе, а потом в Саранске. Производили и седельные тягачи, рассчитанные на полуприцепы полной массой 6000 кг. Делали газобаллонные модификации с двигателем для работы на сжатом — ГАЗ-51Б и сжиженном — ГАЗ-51Ж газе. Ну и, конечно, Горьковский выпускал несколько вариантов шасси для автобусов и самых разнообразных спецмашин — от фургонов разного назначения до пожарных.
Отдельная история — полноприводный ГАЗ-63, максимально унифицированный с базовым грузовиком и тоже выпускаемый во множестве версий.
ПАССАЖИРАМ И ТОВАРАМ
Автобус ГЗА-651 на базе ГАЗ-51 разработали в Горьком в 1950 году. Его выпуск наладил филиальный Горьковский Автобусный Завод. Но уже в в1952‑м, сделав чуть более 1400 автобусов, их производство передали в Павлово-на-Оке, где машина превратилась в ПАЗ-651. Аналогичные «носатые» автобусы, отличающиеся деталями кузова, на горьковских шасси, сначала с деревянными, потом со стальными каркасами кузовов, делали позднее более полутора десятков предприятий по всей стране. Крупные — как Курганский завод КАвЗ или мелкие, иногда даже и не подчиненные министерству автомобильной промышленности. Такие автобусы в роли рейсовых на местных линиях и служебных (в том числе, конечно, и катафалков) прекрасно знали по всему Советскому Союзу.
Но помимо таких автобусов и грузовых фургонов, «с лица» аналогичных стандартному грузовику, множество предприятий наладили выпуск и бескапотных машин с оригинальными кузовами. Такими стали автобусы «Кубань» из Краснодара, «Чернигов», рижские РАФ эпохи до начала выпуска одноименных микроавтобусов.
Помимо автобусов строили и разнообразные фургоны — обычные и изотермические, а также передвижные киноустановки и бытовые мастерские, курсирующие по отдаленным деревням и селам. Подобные конструкции создавали в частности, в Каунасе, Тарту, в иных городах СССР.
ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ
В производстве стояли уже более современные ГАЗ-52 и даже ГАЗ—53 с новым двигателем V8, но ГАЗ-51 продолжали выпускать. И дело было не только в отработанной технологии и низкой себестоимости. Простейшая, отчасти даже примитивная машина была востребована. Особенно, на периферии. Термин «надежный» тогда подразумевал не только «не ломается», а скорее «ломаться нечему, а отремонтировать можно в самых неподходящих условиях с минимальным набором инструмента». Коробка передач ГАЗ-51 не имела синхронизаторов, требовала навыков для переключения, зато была прочна.
Отсутствие усилителей руля и тормозов снимало проблемы с дополнительными течами. Сцепление с механическим приводом было, конечно, довольно тяжелым, зато ломаться, и правда, нечему. Задних амортизаторов — не было. Их роль выполняли дополнительные рессоры, так называемые — подрессорники. Ножной привод стартера исключал из конструкции капризное втягивающее рыле. А максимальной скорости в 70 км/ч грузовику в те годы «за глаза» хватало. Печка в кабине со временем появилась, причем вполне эффективная.
Поэтому многие, особенно умудренные опытом шоферы охотно работали на 51‑х, а автохозяйства не торопились отказывается от скромных, но крепких грузовиков.
СВЯЗЬ С ЗАГРАНИЦЕЙ
Уже с 1949 по 1959 гг. СССР отправил на экспорт около 60 тысяч ГАЗ-51. Конечно, в основном, грузовики поставляли в социалистические и, как принято было писать тогда, развивающиеся страны. Но немало машин продали и в Финляндию.
Причем, там на ГАЗ-51 часто ставили увеличенные грузовые платформы с более низкими бортами. Часть машин имели заметно увеличенную базу. А некоторые даже оригинальные кабины с передней частью стандартной.
С 1957 года для экспорта в Горьком делали версию ГАЗ-51В грузоподъемностью 3500 кг и с двигателем мощностью 78 л. с.
Но ГАЗ-51 оставил след в истории еще и тем, что его, помимо СССР, выпускали в трех странах. Под названием Lublin 51 уже с 1951 года грузовик делала Fabryka Samochodów Ciężarowych (Фабрик Автомобилей Грузовых) в Люблине. В разных модификациях, в том числе шасси со спецкузовами, в Польше машины выпускали до 1958‑го. Им на смену пришли хорошо известные в СССР фургоны Zuk (Жук).
В Китае ГАЗ-51 делали даже два завода. Машины по имени Yuejin, дебютировавшие в 1958 году, сначала имели сильно упрощенные кабины. Позднее кабину облагородили, а со временем автомобиль получил и 70‑сильный дизель. В разных вариантах подобные грузовики в Поднебескной производили до 1987 года.
В северокорейском городе Точхон советский ГАЗ-51 превратился в Syngri 58 («Сынри» или «Сынни» по-корейски — победа). Кстати, на базе этого грузовика делали и автобусы, похожие на ПАЗ-651, и его многочисленные производные.
БАЛАНСОВЫЙ ОТЧЕТ
ГАЗ-51 выпускали до 1975 года. За почти три десятилетия собрали около 3,5 млн машин всех модификаций — абсолютный рекорд СССР среди грузовиков. К ним можно прибавить и более 470 тысяч полноприводных машин семейства ГАЗ-63. Еще более 14 тысяч ГАЗ-51 изготовил автосборочный завод в Иркутске.
Работали 51‑е еще лет двадцать после окончания производства. Да и сегодня, когда легендарные грузовики стоят уже в музеях и на почетных постаментах, немало машин на ходу и в приличном состоянии. Если и не работают, то, в общем — по-прежнему готовы.