Высокая кабина, три узких хромированных линии на облицовке и массивные «раскосые» фары, гармонично сочетающиеся с противотуманками, — анфас электрический грузовик Sany практически ничем не отличается от дизельного трехосного тягача для тяжелых региональных перевозок Sany D525A.
Но если смотреть в профиль, то разница видна: за кабиной на раме размещен высокий пластиковый ящик. Хранящиеся в нем литий-железо-фосфатные (LiFePO4) тяговые батареи энергоемкостью 423 кВт⋅ч обеспечивают запас хода до 260 км при полной массе 34 000 кг (68 870 кг в составе автопоезда). Время экспресс зарядки током 400 А до уровня 80 % не превышает 50 минут.
По словам директора по продажам ODIN Group Олега Родионова, новинка адресована перевозчикам, которые «голосуют за экологию, считают экономический эффект и понимают, что движение в этом направлении должно быть в обязательном порядке».
Премьера Sany EV650-34 состоялась весной на выставке COMvex 2024. C тех пор региональные перевозчики уже опробовали машину в деле. Хорошие отзывы оставил транспортный цех крупного металлургического комбината. Задача была такова, что технике приходилось заезжать в горячий цех. «Дизельные машины греются и боятся пыли, а электрический грузовик к сложным условиям хорошо приспособлен», — объясняет представитель ODIN Group Вадим Целиков. Кстати, запас хода электротрака можно увеличить, установив более энергоемкие батареи. Правда, придется задействовать оба зарядных порта как по левому, так и по правому борту. При этом время зарядки не увеличится.
У Sany EV650-34 настоящая дальнобойная кабина: на четырехточечной пневмоподвеске, с ровным полом и внушительным по размерам спальным местом, укомплектованным анатомическим матрасом. Подрессоренное водительское кресло снабжено множеством регулировок, электроподогревом, поясничным подпором, функцией массажа и вентиляции и регулируемым подлокотником.
Мультифункциональный руль с кожаной оплеткой оснащен подогревом. Рулевая колонка настраивается в двух плоскостях, регулировочный диапазон большой, а клавиша пневматической фиксации расположена на передней панели, в зоне правой руки.
Приборная панель — цифровая, а 12,1-дюймовый экран медиасистемы развернут к водителю. С помощью сенсорного LCD-дисплея можно управлять радиоприемником, климатической системой, а можно вывести на него подробную инструкцию к тягачу.
Режим движения активируется поворотом ключа зажигания в положение «старт». При этом в верхней части панели приборов появляется текстовое сообщение Ready, и включается в работу электронасос гидроусилителя руля, о чем можно судить по характерному гулу из моторного отсека. Порядок дальнейших действий водителя как у грузовика с ДВС: перевод селектора трансмиссии (расположен на подрулевом переключателе) в положение D и деактивация механического клапана стояночного тормоза.
Размещенный над батареей силовой агрегат в составе трехфазного синхронного электродвигателя (480 кВт, 2800 Нм) c жидкостным охлаждением и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссии Fast 6Е240 (она специально сконструирована для электропривода) дает одиночному тягачу плавный, динамичный и практически бесшумный разгон.
«Поверьте, такая же картина будет и в составе автопоезда, — говорит Вадим Целиков. — Но груженая машина будет ехать мягче». Тягач с межосевым расстоянием 3800 + 1350 мм оснащается 13-тонными мостами Fangsheng и рессорно-балансирной подвеской. Тормоза — барабанные, с пневматическим приводом. Предусмотренный в качестве вспомогательного тормоза пятиступенчатый режим рекуперации позволяет восполнить запас энергии в батарее, а значит, увеличить запас хода. Как показывает практика, это особенно актуально при работе в карьерах, когда машина длительное время движется на спуск.
У тяжелого аккумуляторного трака — полный электропакет и все необходимые системы безопасности: предупреждения фронтального столкновения, датчики дождя и света, контроля давления в шинах, слежения за полосой, помощи при перестроении и предупреждения фронтального столкновения. А еще кабина оснащена системой мониторинга усталости водителя, реагирующей в том числе на разговор по телефону — такие решения все чаще используются на китайских грузовиках.
Самое время перейти к экономическим выкладкам. По данным перевозчика, эксплуатирующего Sany EV650-34 в Подмосковье, стоимость 1 км пути электрогрузовика под нагрузкой составила 4,79 руб., с пустым полуприцепом — 4,02 руб.
В компании ODIN Group решили спрогнозировать стоимость затрат на электроэнергию в течение срока лизингового контракта (60 месяцев). Вышла итоговая сумма 5 520 000 руб. Для сравнения: стоимость затрат на топливо дизельного тягача-одноклассника за тот же период составила 30 047 200 руб. А еще существенно отличаются расходы на ТО. Поскольку у электромобиля нет ДВС, посещать сервис ему предписано реже, чем дизельной машине.
Грузовой автотранспорт в Европе, Северной Америке и Китае становится электрическим. В 2030 году каждый третий новый грузовик на важнейших авторынках планеты будет работать на электрической тяге, а уже к 2035 году, согласно прогнозу PwC, такие машины станут доминирующими: их доля в продажах превысит 70 %.
Что касается российского рынка электротраков, его дальнейшее развитие будет зависеть от нескольких основополагающих факторов, в том числе субсидий для производства зарядных станций, государственной поддержки покупателей электромобилей и развития официальных дилерских сетей с возможностью стабильной поставки запасных частей и гарантийного обслуживания.
Компания ODIN Group предлагает клиентам комплексный подход, позволяющий создать инфраструктуру для эксплуатации грузовой техники на электротопливе. В комплекте с тягачом поставляется зарядная станция мощностью от 60 до 320 кВт. На седельные тягачи бренда возможно заключить сервисный контракт: договор на регламентное техобслуживание грузового автомобиля, фиксированные платежи по которому вносятся ежемесячно. А пройти обслуживание можно в любом авторизованном дилерском центре Sany.
Что еще почитать:
Daimler Truck рассказал, где будет выпускать электрические грузовики eActros 600