НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ
Об этих моделях практически не писали в центральной, даже автомобильной прессе. Их технические данные не вносили в отраслевые справочники. Наиболее внимательные граждане, встретив необычные, диковинные машины на улицах, чаще всего, даже не догадывались, где их делали и как они назывались.
Конечно, машины, получившие позже ироничное прозвище барбухайки, не были секретными. Но в отличие от огромных заводов-гигантов, небольшие местные предприятия их делавшие не подчинялись Министерству автомобильной промышленности, а значит, их как бы и не было. Небольшими заводами, разбросанными по всей стране, ведали республиканские, а иногда и областные структуру. Иной раз и союзные министерства. Только не имеющие отношения к автопрому, например министерство культуры и даже мелиорации.
Небольшие заводики обеспечивали немудреным транспортом местные предприятия. Рейсовыми эти автобусы работали очень редко. Как правило, возили сотрудников фабрик, заводов и разнообразных учреждений, служили в милиции или катафалками.
Иные, причем, иногда относительно большие заводы, строили передвижные кинопроекторные установки для демонстрации фильмов где-нибудь в деревне, гримерные для гастролирующих артистов, машины для киносъемок, мобильные бытовые мастерские, например, по ремонту обуви и одежды, даже парикмахерские. Теперь трудно представить, что именно на этих неказистых автобусах в советскую провинцию в 1960‑х доставляли немудреные достижения цивилизации.
Машины такого назначения по имени «Кубань» делали, в частности, в Краснодаре, в Чернигове завод «Кинотехпром» строил, соответственно «Черниговы», в эстонском Тарту строили автобусы и фургоны с простым обозначением ТА. Собственные машины для горноспасателей делал и завод «Горизонт» в Луганске. Производством автобусов занималось даже упомянутое уже министерство мелиорации и водного хозяйства СССР. В 1968 году в Пскове небольшой завод, позднее получивший название «Гидроимпульс», наладил выпуск неказистых машин по имени ПАГ.
Делали свои автобусы и армейские ремзаводы. Их совсем уж малоизвестные штабные и санитарные машины часто строили, естественно. на полноприводных шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-66.
ГАЗ, ДОСКИ, ЖЕСТЬ
Конечно ни агрегаты, ни даже рамы эти предприятия не делали. Они получали готовые шасси грузовиков, которые в огромных количествах делал Горьковский автозавод. Сначала массово использовали шасси ГАЗ-51 с базой 3300 мм и шестицилиндровыми двигателями мощностью 75 л. с., позднее автобусы делали чаще на шасси ГАЗ-53 с базой 3700 мм и с V-образным 8‑цилиндровым 115‑сильными моторами.
Кузова поначалу строили по довольно примитивной, но трудоемкой технологии. Собирали деревянный каркас (особенно в автобусостроении ценили бук) и обшивали его стальными листами. Поскольку ГАЗ часть шасси делал со стандартными передками ГАЗ-51, а затем и ГАЗ-53, многие предприятия пристраивали к такому заводскому «носу» все остальное.
Самыми известными «носатыми» автобусами в стране сначала были машины Павловского завода. Потом ПАЗ перешел на машины вагонной компоновки. Но капотные автобусы в больших количествах и много лет производил завод в Кургане. Сначала с передком ГАЗ-51, затем — на основе шасси ГАЗ-53. Но помимо этих крупных предприятий, автобусы «с лица» похожие на их продукцию производили десятки мелких мало кому известных заводов.
Такие машины выпускали и в Москве на авторемонтном заводе «Аремкуз», в Латвии (с «носастых» начинался завод РАФ), в Литве, в иных республиках СССР. Большинство из этих автобусов имен не имели. В заводских документах их обозначали собственными сокращениями и индексами. Многие, встречая такие машины на улицах, даже не сразу замечали, что они «какие-то не такие» — как правило, с более угловатыми, часто выглядевшими полукустарными кузовами. Многие предприятия, в частности в Краснодаре, в Чернигове, в Каунасе сразу взялись делать собственные кузова вагонной компоновки — более рациональной с точки зрения использования полезного пространства. Но несовершенные технологии, простейшая сварка или даже клепка наружных панелей обуславливали довольно неказистый вид и таких машин. Некоторые заводы, например в Гомеле, пытались сделать кузов с более привлекательно стилистикой и декором. Но такие машины были слишком дороги и сложны, потому дело обычно ограничивалось опытными образцами. Максимум — совсем малой серией. Потребитель же радовался любой машине, а дизайн был последним, что его волновало.
Со временем провинциальные автобусостроительные заводы перешли на производство стальных, вместо деревянных каркасов. Это упростило и удешевило технологию, но на дизайн повлияло мало.
РАСЦВЕТ — ПОЛИГОН — ЗАКАТ
Некоторые заводы постепенно расширялись и совершенствовали технологии. Поэтому документацию на их модели передавали даже иным предприятиям.
Таким, условно головным среди малых предприятий стал Каунсский авторемонтный завод. Его конструкция КАГ-3 — рациональный вагонный кузов на слегка измененном шасси ГАЗ-51А послужила основой для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». Такой тоже был!
Причем завод, делающий «Таджикистаны» с 1959 года, подчинялся министерству атомной промышленности и был расположен в городе Ленинабад-40. «Атомным» закрытым для широкой публики городам в СССР традиционно присваивали «номерные» названия. Позднее город, а заодно и автобусы получили название Худжанд. А сначала «Таджикистаны» делали именно для перевозки рабочих горнообогатительного комбината, подчиненного Минатому.
Автобусы в Ленинабаде, как и большинство аналогов, строили на шасси ГАЗ. Но с середины 1970‑х использовали уже шасси ЗИЛ-130 с 150‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 6 л. Редкая для подобных советских машин конструкция.
Кстати, автобусы «Таджикистан», переименованные уже в «Худжанд» прожили в производстве куда дольше других подобных конструкций. В небольших количествах под именем «Родник» их выпускали в городке Родники Ивановской области аж до 2008 года.
Если завод в Худжанде (Леининобаде-40) делал всего 150–200 автобусов в год, то иные предприятия выпускали куда больше машин. Рекордсменом был краснодарский механический завод, получивший имя «Автокубань». К середине 1970‑х ежегодный выпуск «Кубаней» достигал почти 9000. Часть из этих машин использовали уже, как обычные пассажирские, а не «культурные» спецмашины. Кстати, пассажирские автобусы в те годы строил уже и «Кинотехпром» в Чернигове.
Ширилась и география распространения машин местного производства. Скажем, страшноватые автобусы «Уралец», которые с середины 1960‑х выпускали недалеко от Нижнего Тагила, сначала были сугубо региональными. Однако позднее встречались в Сибири, на Дальнем Востоке и даже в Московской области.
Все это пиршество региональных барбухаек местного производство начало заканчиваться во второй половине 1970‑х. За изделия небольших заводов взялся НАМИ и Дмитровский полигон. После испытаний вынесли заключение: многие машины абсолютно не отвечают современным требованиям. В частности, некоторые автобусы по-прежнему оснащали одноконтурными тормозными системами.
Часть машин, например тот же «Уралец», просто сняли с производства. Но некоторые более крупные и технически продвинутые заводы, модернизировав свои модели в соответствие с более жесткими требованиями, и делали их вплоть до 1990‑х. Барбухайки же списывали отправляли на свалки. Никто тогда не мог предположить, что три десятилетия спустя найдутся любители экзотики, которые их разыскивают и восстанавливают!