Конечно, восточные немцы или «осси» подозревали, что с их автомобильной промышленностью что-то не так. И всё же верили и надеялись. Внимательно следили за тем, что происходит в Айзенахе, где выпускали Wartburg, — и в Цвикау, где делали Trabant. Немцы вообще трепетно относятся к автомобилю, как мы — к художественной литературе. И ведь были успехи! Первый Wartburg (Baumuster 311) получился просто красавцем. Его покупали на Западе, что называется, «за красивые глаза». Несмотря на слабенький и вонючий трехцилиндровый двухтактный мотор. (Впрочем, в 1950‑х «чахоточных» моторов и на самом Западе хватало.) Первыми в мире в ГДР освоили поточный выпуск автомобилей с пластиковыми наружными панелями кузова — AWZ P 70 и P 50 Trabant. По целому ряду показателей семейство микроавтобусов и легких развозных грузовиков под смешной маркой Barkas превосходило тогдашний Volkswagen Transporter. Грузовики Multicar из Вальтерсхаузена… Robur из Циттау… IFA W50 из Людвигсфельде — в 1960‑е ГДР переживала настоящий «автомобильный ренессанс»!
Настоящим символом торжества народной демократии стал Trabant. Благодаря этому пукающему сизым выхлопом малышу Германская Демократическая Республика на момент падения Берлинской стены занимала первое место среди стран социалистического лагеря по количеству автомобилей на 1000 жителей — 237.
Именно поэтому после воссоединения Германии Trabant следовало срочно опорочить и высмеять, поскольку двух символов одного и того же быть не может. Либо Volkswagen, либо Trabant. Удивительно, но «осси», вмиг утроившие цены на западногерманский хлам, свой Trabant, тем не менее, не предали. Возник своеобразный status quo: вопреки строгим ФРГшным законам по безопасности движения и экологии, владельцам позволили пользоваться своими «траби», катать на них туристов у Бранденбургских ворот в Берлине, проводить слеты. Более того, насмешки над «траби» возымели противоположное действие: символ не то, что не померк, напротив — забронзовел! При этом никто и не оспаривал примат западногерманского автомобилестроения над восточногерманским. Впрочем, сейчас я забегаю вперед. Давайте, вспомним, с чего всё начиналось.
Экономика ГДР — это экономика страны, преодолевавшей последствия Второй мировой войны. Погибло огромное количество населения, нарушены хозяйственные связи, уничтожены или вывезены по репарациям предприятия. Да ещё и вскоре после войны немало немцев предпочло перебраться в западные оккупационные зоны. То есть, даже в 1960‑е годы экономика ГДР располагала весьма ограниченными ресурсами для развития.
Отсюда и пластмассовый Trabant. Квадратный метр холоднокатанного стального листа для изготовления наружных поверхностей кузова стоил 39,40 марок, а «дуропласт» обходился в 36,43 марки.
Несмотря на название, «дуропласт» — очень неглупый материал. Его не следует путать со стеклопластиком, как у широко разрекламированного Chevrolet Corvette. Стеклопластиковый квадратный метр вдвое дороже стального! И, кстати, стеклопластик не годится для массового производства, поскольку очень плохо и долго формуется. Вот почему говорят, что стеклопластиковые кузовы выклеивают. «Дуропласт» — разновидность термореактивной пластмассы, как бакелит или эбонит. Пластик, затвердевающий под воздействием температуры. Связующим веществом в нём служит фенол-формальдегидная смола (немцы использовали ее в порошкообразном виде), а наполнителем — хлопковые очёсы и отходы текстильного производства. Из Узбекской ССР очёсы гнали в ГДР эшелонами. Немцы сконструировали специальные станки, формирующие из этого сырья нетканое полотно. Полотно равномерно пересыпалась порошкообразной смолой, формировался мат из 80 слоев, спрессовывался в вальцах, раскраивался на заготовки, после чего они прессовались в течение 12–13 мин в прессах с усилием 40 кгс/см² при температуре 160 градусов Цельсия. На эту технологию было получено около 40 патентов.
Конечно, форму кузова Trabant пришлось доработать, поскольку не все, что штампуется из металла, можно воспроизвести в «дуропласте». От этого внешность автомобиля только выиграла (краткость — сестра таланта). Кстати, схожие проблемы с нехваткой высококачественного стального листа на Горьковском автозаводе привели к рождению лаконичной формы «Победы», опередившей время. Дизайн Trabant также лишен изысков, что делает его лишь выразительнее.
Кроме того, особенности материала подтолкнули технологов «Трабанта» поскорее перейти на более прогрессивные синтетические эмали с низкой температурой сушки — при высокой дуропластовые детали могли покоробиться.
Определённый выигрыш достигался и в весе. Квадратный метр стального листа толщиной 0,8 мм для «Москвича-407» весил 6,24 кг, дуропластовый «квадрат» толщиной 3 мм — 4,05 кг.
К моменту, когда инженеры под руководством Вальтера Хауштайна (позднее его сменит Вильгельм Орт) и двигателиста Пауля Виттбера приступят к созданию новой микролитражки, из «дуропласта» вовсю делали створки капотов DKW F 8, двери и тыльную стенку кабины трехтонки Horch 3A, а также внешние панели кузова микролитражки P 70.
В 1998 году Эмир Кустурица выпустил свою знаменитую «балканскую» комедию «Черная кошка, белый кот». Через весь фильм рефреном проходит сцена, где свинья понемногу грызет брошенный у обочины Trabant. Съесть целиком она его не смогла бы, поскольку силовой каркас у «траби» был все же металлический.
Серийное производство началось 10 июля 1958 года. И почти сразу же в Automobilwerk AWZ Zwickau приступили к созданию ещё одного автомобиля. В пику автомобильному комбинату из тюрингского Айзенаха, саксонцы замахнулись на аналог Wartburg. Проект AWZ P 100 был доведен до ходового образца. И тут в Политбюро Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) спохватились: конкуренция? Непозволительная роскошь для социалистической экономики! Саксонцам, что называется, «поставили на вид», а единственный прототип — поставили в гараж. На удивление, он сохранился до наших дней и теперь является экспонатом Horch Auto Museum в Цвикау.
После этого в Цвикау предпочитали не выходить за рамки роли, определенной им в низкобюджетном экономическом спектакле ГДР. Посмотрим на предмет здраво: звезд с неба Trabant, конечно, не хватал. И все же уверенно держался на фоне своих западногерманских аналогов: BMW 600, Goggomobil T 700, Hansa 1100, NSU Prinz. Для нас же досаднее, что вчерашние оккупанты опередили освободителей с микролитражным автомобилем на целых два года. Возможности Trabant сами «осси» оценивали, как недостаточные, поэтому в 1962‑м на смену 500‑кубовому 20‑сильному P 50 появился 600‑кубовый 23‑сильный P 60. В это время в Запорожье не знали, как пришить «уши» к заднемоторной пародии на Fiat-600.
Эксперименты с силовыми агрегатами для «траби» продолжались. Как вариант, пробовали установить два 250‑кубовых «горшка» от мотоцикла MZ. Двухтактные моторы из-за меньших механических потерь характеризуются повышенной литровой мощностью. Что они прожорливы, немцев, как ни странно, не волновало. Высокооктановый бензин был роскошью, а двухтактник Trabant работал на смеси низкосортного бензина с низкосортным же маслом (получаемым из буроугольной смолы) в пропорции 25:1 (позднее — 33:1 и 50:1). Сизый выхлоп (за что западные пропагандисты не раз пеняли «трабанту»), на самом деле — угроза весьма относительная. Хотя сажи и ароматических углеводородов «траби» выбрасывал чуть ли не в 20–30 раз больше аналогов с четырёхтактным мотором, зато куда более опасных для здоровья оксидов азота и угарного газа — в разы меньше.
Критичнее представлялись излишняя шумность и термонагруженность мотора, из которого, несчастного, выжимали все соки. Попробовали вариант водяного охлаждения. Мощность увеличивали, насколько возможно — вариант P 63, запущенный в производство в начале 1969 года, выдавал уже 26 л. с. С ним автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 19,5 с. Для сравнения, новая «Волга» ГАЗ-24 брала «сотню» через 22 секунды.
Попытка уже не модернизации, а создания полностью нового «трабанта» была предпринята в Цвикау в 1965 году. Образец AWZ P 602 V представлял собой хэтчбек с передней частью (до центральных стоек кузова включительно) от серийного «траби» и значительно удлинённой за счет колесной базы задней частью. Эксперимент вышел неудачным, хотя и задал верное направление, в каком завод и его главный конструктор Вернер Ланг пойдут, когда 30 декабря 1966 года поступит распоряжение партии и правительства создать новую модель автомобиля.
AWZ P 603 мог стать большой удачей бывшего довоенного завода Audi в Цвикау. Нечто похожее под маркой Audi концерн Volkswagen представит только в 1974 году. Были построены девять прототипов с разными типами двигателей, включая четырехтактный 4‑цилиндровый мотор Škoda и даже Ванкель. Мнения сходились к тому, что оптимальнее использовать тот же двухтактный 3‑цилиндровый мотор, что и у Wartburg 353 (тем более, что в Цвикау сами моторы не делали, а получали их с завода VEB Barkas-Werke). Экономия в чистом виде! Все равно, по расчетам, освоение нового автомобиля требовало самое малое 7,7 млрд марок. И в ноябре 1968 года руководитель экономического отдела ЦК СЕПГ Гюнтер Миттаг приказал свернуть все работы по P 603. 30 июля 1970 года поступило указание уничтожить документацию и прототипы. Что и было выполнено с присущей немцам пунктуальностью.
Остается гадать, что стояло за таким решением. Геноссе Миттаг не смог провести в ГДР экономических преобразований по образцу косыгинских реформ. Партия в этот момент собиралась подвинуть с поста генсека престарелого Вальтера Ульбрихта. Миттагу хотелось и старику услужить, и стать своим в команде будущего генсека Хонеккера. Политические игры происходили на фоне хромающей экономики.
При этом еще 17 июля 1968 года было принято правительственное постановление о производстве 300 000 легковых автомобилей в год на основании единой конструкции (Einheits-PKW) для заводов AWZ и AWE. Правда, 7 мая 1970 года его скорректировали: 200 тысяч.
В Цвиккау все еще не теряли надежды отстоять собственный проект. Попытка апеллировать в 1971 году через голову Миттага к самому Хонеккеру (только что избранному генсеком СЕПГ) обернулась для главного конструктора VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Вернера Ланга двухлетней ссылкой за завод грузовиков в Людвигсфельде.
Мысль использовать унифицированную платформу, на какой с небольшими различиями можно было бы выпускать переднеприводные модели в Айзенахе, Цвикау и даже в чешском Млада Болеславе, на заводе Škoda, не нова. Возможности подобной кооперации предоставлял Совет по экономической взаимопомощи (СЭВ).
ЧССР готовилась поставлять для проекта моторы, ГДР — коробки передач и ШРУСы. Кузовы могли отличаться не только оформлением: например, чехи ратовали за седан и универсал, а немцы — за хэтчбек. Предварительные расчеты показывали необходимость инвестировать около 7,2 млрд марок. Но где их взять?
В Совете министров ГДР стали искать, на чем скроить. Процесс, хорошо знакомый в том числе и автомобилестроителям СССР. Предсовмина ГДР Вилли Штоф создал небольшую рабочую группу, быстро обнадежившую Хонеккера: есть возможность обойтись суммой в 5,4 и даже в 4,4 млрд марок! Примечательно, что в этой группе не оказалось ни одного представителя из Айзенаха. А группа предлагала, ни много ни мало, свернуть вообще производство «вартбургов»! Чтобы вместо этого завод в Айзенахе поставлял остальным трансмиссии. Подобным образом предлагалось «оптимизировать» завод в Вальтерсхаузене, где делали весьма удачные грузовички Multicar, а также несколько тракторных заводов и предприятий, выпускающих прицепы.
Приглушенное коммунистической властью соперничество между айзенахским AWE и цвиккауэрским AWZ вспыхнуло с новой силой. За завод в Айзенахе вступилось местное партийное начальство. Скандал вышел на государственный уровень. Пришлось вмешаться Эриху Хонеккеру. 3 апреля 1973 года на заседании Политбюро ЦК СЕПГ обсуждалась личная записка геноссе Хонеккера в ЦК, озаглавленная: «Представленная концепция дальнейшего развития производства автомобилей в ГДР требует доработки».
Смущало и то, что переоборудование обоих предприятий займет не менее двух лет и неизбежно приведет к сокращению производства легковых автомобилей с 156 000 единиц в 1977 году до 93 000 единиц в 1980 году. Именно тогда впервые заговорили, что вместо AWZ пора строить современный завод — что впоследствии и сделает Volkswagen.
Забегая вперед, отмечу, что опасения оказались не напрасны. Когда 12 ноября 1984 года ГДР приобретет у концерна Volkswagen AG лицензию на 1,1‑ и 1,3‑литровые 4‑цилиндровые моторы семейства Alpha, общие затраты на их освоение в ГДР составят почти 10 миллиардов марок.
Гюнтер Миттаг, видевший Вилли Штофа своим противником, нанес по проекту Einheits-PKW сокрушительный удар. С его подсказки министр общего машиностроения, автомобилестроения и сельхозтехники Гюнтер Кляйбер на заседании Политбюро ЦК СЕПГ 6 ноября 1979 года выдвинул предложение свернуть все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области автомобилестроения по причине их затратности. Как следовало из доклада Кляйбера, создание полностью нового легкового автомобиля потребовало бы 11 миллиардов марок. Инвестиции такого объема означали урезание программ развития в более важных областях. К тому же Trabant оставался востребован, портфель заказов превышал возможности завода. Политбюро одобрило предложение. «Трабанты» и «вартбурги» устарели? Какая мелочь! К тому времени элитный правительственный квартал Вандлиц берлинцы давно называли «Вольвоградом» — все партийные бонзы и госчиновники ГДР пересели на шведские машины. Да и не Volvo едиными — на народные деньги элита ГДР приобретала «ситроены», «хонды», «фиаты». Наконец, и «фольксвагены».
VW Golf I поступил в широкую продажу в ГДР по цене 28 000 — 36 000 марок, в зависимости от модификации. Расходился он со скрипом, из-за чего в феврале 1978‑го правительство снизило цены до 22 — 26 тысяч. Trabant же отпускали за 8500 марок. Но это если выстоять очередь. Без нее, на черном рынке «траби» стоил 20 000 марок.
Решение Политбюро ЦК СЕПГ означало, что завод VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, не получая развития продолжал изнашивать основные фонды. И наращивал выпуск запасных частей для уже выпущенных «траби». Их доля в общем производстве приближалась к 30 %. Запчасти не приносили такой прибыли, как сами автомобили. Это был тупик.
События развивались вразрез с идеологическими установками ЦК политбюро СЕПГ. В 1988 году на заводе VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте развернулось массовое производство лицензионных фольксвагеновских моторов «Альфа» — для «баркасов», «вартбургов» и «трабантов». 11 ноября 1989 года гражданам ГДР открыли свободный проход через границу с ФРГ. 22 декабря 1989 года ГДРовское производственное объединение IFA образовало совместное предприятие Volkswagen IFA-PKW GmbH по выпуску в Цвикау автомобилей VW Polo. Первый собрали 21 мая 1990 года. С мая же началось производство Trabant 1.1 с мотором от Polo. Нетрудно было предположить, чья возьмет. Первого июля 1990 года официальной валютой на территории ГДР стала западногерманская дойчмарка. 26 сентября 1990 года канцлер ФРГ Гельмут Коль заложил первый камень в фундамент нового завода Volkswagen в пригороде Цвикау — деревушке Мозель. Западный партнер инвестировал в свое будущее предприятие VW Sachsen GmbH 4 млрд. дойчмарок. Третьего октября 1990 года Германия объединилась.
Последний «траби», розового цвета универсал, в Цвикау с почестями проводили на покой 30 апреля 1991 года в 14:51 по местному времени.
У этой длинной истории есть поскриптум. В 1993 году имущество и корпуса бывшего VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau приобрели братья Ульф и Эрнст Риттингхауз. Создали компанию Sachsenring Automobiltechnik AG и в 1995 году представили «последнее издание» Trabant 1.1 Universal. Заявлялось, что автомобиль будет выпущен в количестве всего 444 штук, причем каждый экземпляр пронумеруют и отметят табличкой «One of 444 Trabant» на кузове. В дополнение к машине покупатель получит небольшую подарочную книгу о Trabant. «Последнее издание» стало доступно с 11 октября 1995 года за 19 444 немецких марок.
Откуда взялись машины, если производство прекращено четыре года назад? Подоплека была малоприятной. В Турции, на складе в таможенном порту Мерсин с 1991 года зависла партия IFA Trabant 1.1 — поставщик обанкротился. Машины так и хранились под открытым небом вблизи Босфора все четыре года — можно представить, что с ними за это время стало. Братья Риттингхауз выкупили эту партию за гроши и в июле 1995‑го вернули в ФРГ. Быстренько провели дефектовку, утилизировали безнадежные экземпляры, остальные «подшаманили» и выдали за новые! Старый завод начали приводить в порядок, вновь стали нанимать персонал. Более того, по заказу братьев построили гибридный концепт-кар Trabant Uni I с алюминиевым кузовом. Со стороны все выглядело, как серьезное намерение возродить марку. В 1999 году Ульфа Риттингхауса назвали «Бизнесменом года». Однако афера лопнула. В 2009 году за злоупотребление доверием и фальсификацию финансовых отчетов Sachsenring Automobiltechnik AG Ульф Риттингхауз получил 4 года тюрьмы, его брат Эрнст — три.